1Z

Datentabelle

Kennbuchstabe	1Z
Zylinderzahl	4
Hubraum in cm³	1896
Leistung in kW bei 1/min	66/4000
Leistung in PS bei 1/min	90/4000
Drehmoment in Nm bei 1/min	202/1900
Drehmoment in Nm bei 1/min	182/2300 (mit Steuergeräte-Nummer: 8A0 907 ...)
Bohrung in mm	79,5
Hub in mm	95,5
Verdichtung	19,5
Einspritzung	Diesel-Direkt-Einspritzung (TDI)
Zündfolge	1 - 3 - 4 - 2

Steuerzeiten

bei 1 mm Ventilhub und 0 mm Ventilspiel

Einlass öffnet	11° n. OT
Einlass schließt	25° n. UT
Auslass öffnet	40° v. UT
Auslass schließt	10° v. OT

Kompressionsdruckwerte

Sollwert (neu)	Verschleißgrenze (bar)	maximaler Druckunterschied zwischen den Zylindern
25 ... 31 bar	19 bar	5,0 bar

Allgemeines

Beim 1Z handelt es sich um einen 1,9l Diesel-Direkteinspritzer mit Turboaufladung und Ladeluftkühlung. Der Turbolader des 1Z hat eine starre Turbinengeometrie. Der Motor verfügt über einen Oxidationskatalysator und ein AGR-System zur Schadstoffminderung. Seine Leistung beträgt 90 PS bei 4000 1/min. Im Gegensatz zu seinen Vorgängermotoren erfolgt die Lasterfassung nicht über einen Gaszug, sondern wird voll elektronisch geregelt. Diese Aufgabe übernimmt das Motorsteuergerät (EDC). Es kommt eine Bosch VP37 zum Einsatz, welche aufgrund ihrer elektronischen Bauteile eine präzise Regelung der Einspritzung ermöglicht. Daraus resultieren eine höhrere Motorleistung und ein niedriger Kraftstoffverbrauch.

Anzugsdrehmomente (Vorglüh- und Einspritzanlage)

Bauteil	Drehmoment
Einspritzleitung	25 Nm
Einspritzpumpe an Konsole	25 Nm
Glühkerze	15 Nm
Verschlussschraube an Einspritzpumpe	25 Nm

Anzugsdrehmomente (Anbauteile Motor)

Bauteil	Drehmoment	Zusatzinfo
Motorstütze an Motorlager	25 Nm
Mitnehmerscheibe an Drehmomentwandler	85 Nm	M10x1
Klimakompressor an Halter	25 Nm
Generator an Halter	25 Nm
Anschlag der Drehmomentstütze an Querträger unten	40 Nm
Drehmomentstütze an Halter für Generator	40 Nm
Motor-/Getriebestütze an Getriebe bzw. Zylinderblock
	25 Nm	M8
	45 Nm	M10
Wärmeschutzblech für Gelenkwelle an Getriebe	23 Nm
Abgasvorrohr an Turbolader	30 Nm
Abgasvorrohr an Getriebehalter	25 Nm
Lüfterzarge für elektrischen Lüfter an Kühler	10 Nm
Halter für Flügelpumpe der Servolenkung an Zylinderblock
	25 Nm	8.8
	35 Nm	10.9
Flügelpumpe für Servolenkung an Halter	25 Nm
Halter für Geräuschdämmung	10 Nm
Schlauchschellen für Kühlmittelschläuche	2 Nm
Schlauchschellen für Luftführungsschläuche	2,5 Nm

Anzugsdrehmomente (Motor)

Bauteil	Drehmoment	Zusatzinfo
Zylinderkopfschrauben
	Stufe 1: 40 Nm
	Stufe 2: 60 Nm
	Stufe 3: 90° (1/4 Umdrehung)
	Stufe 4: 90° (1/4 Umdrehung)
Lagerdeckel (Nockenwelle) an Zylinderkopf	25 Nm
Zylinderkopfhaube an Zylinderkopf	10 Nm
Zahnriemenrad an Nockenwelle	45 Nm
Umlenkrolle an Konsole	25 Nm
Automatische Spannrolle an Zylinderkopf	20 Nm
Zahnriemenschutz unten an Zylinderblock	10 Nm
Schwingungsdämpfer mit Riemenscheibe an Kurbelwelle
	25 Nm	8.8
	35 Nm	10.9

Vorglühanlage

Vorglühen

• Die Glühkerzen werden nach Einschalten der Zündung bestromt
• Die Vorglühdauer ist abhängig von der Motortemperatur (bei Kühlmitteltemperatur > 60 °C wird der Motor nicht vorgeglüht)

Bereitschaftsglühen

• Nach Erlöschen der Vorglühlampe werden die Glühkerzen weitere 10 s mit Spannung versorgt
• Die Vorglühkontrolle ist dabei "aus"

Nachglühen

• Die Nachglühzeit startet nach erfolgtem Motorstart (Klemme 50 stromlos)
• Sie beträgt entweder 180 s oder endet bei einer Kühlmitteltemperatur von 60 °C

Förderbeginn einstellen

Erforderliche Werkzeuge:

• Messuhradapter VAG 3313 (oder Nachbau)
• Messuhr mit Stößelverlängerung
• Zwölfkantnuss (SW 19)

Prüfvoraussetzungen:

• Motor mechanisch i.O. (Steuerzeiten, Zahnriemenspannung, etc.)

Einstellung:

• Motor auf OT stellen
• Verschlussschraube an der Einspritzpumpe herausdrehen (hinten mittig)
• Anstelle der Verschlussschraube den Adapter VAG 3313 eindrehen
• Stößelverlängerung an der Messuhr aufschrauben
• Messuhr mitsamt Stößel in den Messuhradapter einsetzen
• Messuhr auf 2 mm Vorspannung bringen und die Uhr mittels Spannmutter am Adapter festziehen
• Kurbelwelle mittels Zwölfkantnuss (SW 19) langsam entgegen Motordrehrichtung drehen bis der Zeiger der Messuhr sich nicht mehr bewegt
• Messuhr lösen und mit etwa 1 mm Vorspannung festziehen
• Messuhr nullen
• Kurbelwelle langsam in Motordrehrichtung drehen, bis die OT-Markierung wieder fluchtet
  • WICHTIG! Wurde die Kurbelwelle versehentlich über die OT-Markierung hinaus gedreht, muss die Kurbelwelle wieder zurückgedreht werden, bis die Messuhr wieder auf "0" steht!
• Förderbeginn ablesen
  • Einstellwert 0,70 ± 0,02 mm Hub
  • Ist der Prüfwert innerhalb der Toleranz von ± 0,02 mm Hub ist keine weitere Einstellung erforderlich
  • Ist der Prüfwert außerhalb der Toleranz von ± 0,02 mm Hub muss der Förderbeginn eingestellt werden
• Oberen Zahnriemenschutz abnehmen
• ALLE Befestigungsschrauben der Einspritzpumpe ca. 1 Umdrehung lösen (vorne zwei Muttern und eine Schraube, hinten eine Schraube)
• Förderbeginn durch Verdrehen der Einspritzpumpe auf den erforderlichen Wert (siehe oben) einstellen
• Befestigungsschrauben mit 25 Nm anziehen
• Messuhr mitsamt Adapter entfernen und Verschlusschraube mit 25 Nm anziehen
• Lösen Sie die Einspritzleitungen und ziehen Sie anschließend wieder mit 25 Nm fest (dadurch wird ein Dauerschwingbruch durch Verspannen der Kraftstoffleitungen verhindert)
• Zahnriemenschutz einbauen
• Der Einspritzbeginn kann nun noch dynamisch mit Hilfe des VAG 1551 oder VCDS geprüft werden

Förderbeginn dynnamisch prüfen

A - Anzeigefeld 2 (Einspritzbeginn), B - Anzeigefeld 9 (Kraftstofftemperatur), Sollwert: Bereich C

Der Förderbeginn kann dynamisch mittels VAG 1551, VCDS oder ähnlichem Motortester geprüft werden. Im Folgenden wird beschrieben, wie der Förderbeginn mittels VAG 1551 und VCDS geprüft wird. Er muss grundsätzlich nach Ersetzen des Zahnriemens oder dem Lösen von Verschraubungen der Einspritzpumpe oder Zahnriemenrädern überprüft und eingestellt werden! Die dynamische Überprüfung ist nur in Grundeinstellung (Funktion 04) möglich. In Grundeinstellung wird das Ventil für Einspritzbeginn permanent angesteuert und der Spritzversteller auf "spät" verstellt.

Überprüfung mit dem VAG 1551

Prüfvoraussetzungen:

• Motor mechanisch i.O. (Steuerzeiten, Zahnriemenspannung, etc.)
• Motor betriebswarm (mindestens 85 °C)

Prüfung:

• Abfragen des Softwarestands
• Grundeinstellung einleiten und Anzeigegruppe 000 wählen
  • Anzeige am Display: Grundeinstellung
  • 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
• Anzeigefeld 7 beobachten (Kühlmitteltemperatur)
  • Sollwert: kleiner 70 (diese entspricht 85 °C)
  • Mit der Prüfung sollte erst begonnen werden, wenn diese Kühlmitteltemperatur erreicht ist
• Der Einspritzbeginn (Anzeigefeld 2) ist abhängig von der Kraftstofftemperatur im Anzeigefeld 9
  • Befindet sich der Einspritzbeginn (Anzeigefeld 2) im Sollwertbereich C, ist keine Einstellung vorzunehmen, andernfalls kann der Förderbeginn dynamisch eingestellt werden.
• Interessanterweise wird bei zu großer Abweichung des Sollwerts der Wert "0" im Anzeigefeld 2 angezeigt!

Überprüfung mit VCDS

Aufgrund des unten genannten Problems mit dem VCDS-HEX-V2 Interface konnte das Audi-80-Wiki noch keine Anleitung zur Verfügung stellen. Eine Anleitung mit entsprechenden Screenshots wird nachgereicht.

Förderbeginn dynamisch einstellen

• Befestigungsschrauben und -muttern der Einspritzpumpe ca. 1 Umdrehung lösen (vorne zwei Muttern und eine Schraube, hinten eine Schraube). Die am besten zugängliche Schraube erst nach dem Motorstart lösen!
• Motor starten und Grundeinstellung wie oben beschrieben einleiten
• Einspritzpumpe mit der Hand auf Vorspannung halten
• Letzte Befestigungsschraube vorsichtig so weit lösen, bis die Pumpe sich etwas verdrehen lässt
  • Einspritzpumpe bei zu frühem Einspritzbeginn in Motordrehrichtung drehen
  • Einspritzpumpe bei zu spätem Einspritzbeginn entgegen der Motordrehrichtung drehen
• Anzeigefeld 2 beobachten, bis der Sollwert (C) erreicht ist
• Befestigungsschraube anziehen und Motor abstellen
• Alle Befestigungsschrauben und -muttern mit Drehmoment (25 Nm) anziehen
• Lösen Sie die Einspritzleitungen und ziehen Sie anschließend wieder mit 25 Nm fest (dadurch wird ein Dauerschwingbruch durch Verspannen der Kraftstoffleitungen verhindert)

Auslesen mit VCDS-Interfaces HEX-NET und HEX-V2 nicht möglich

Das Auslesen des Motorsteuergeräts ist mit dem neuen VCDS-Interface (HEX-NET und HEX-V2) aufgrund der Kommunikationsrate von 240 Bit/s nicht möglich (Fehlermeldung: Das Steuergerät antwortet nicht). Stand 2022 können die Audi TDI-Motorsteuergeräte nur mit den älteren Interfaces (z.B. HEX+CAN-USB), welche mit einer langsameren Übertragungsrate arbeiten, ausgelesen werden.

Fehler, Fehlerursachen und Fehlerbehebung

Motor springt im kalten Zustand schlecht an

• Oft aufgrund defekter Glühkerzen bei mangelnder Wartung
• Förderbeginn stark verstellt

Spröde Glühkerzenstecker

• Aufgrund des Altes und der ständigen Hitzebelastung werden die Zündkerzenstecker spröde und liegen oft blank
  • Das Audi-80-Wiki empfiehlt Reparaturstecker der Firma Herth + Buss mit der Ersatzteilnummer 51277180 (ca. 11 Euro pro Stecker, Stand 04/2024)

Undichte Einspritzpumpe

• Die Einspritzpumpe wird oft am Mengenstellwerk und dessen Deckel aufgrund ausgehärteter Gummidichtungen undicht
  • Es wird dringend abgeraten, ohne entsprechende Kenntnisse die Pumpe im Selbstversuch abzudichten. Das Audi-80-Wiki arbeitet an einer Reparaturanleitung

Luft im Kraftstoffsystem

• Die Dichtung des Kraftstofffilter ist ausgehärtet. Ein Tauschen der Kraftstofffilterpatrone beseitigt oft das Problem. Ein Wechsel des Kraftstofffilters wird vom Hersteller alle 60.000 km vorgeschrieben
• Sämtliche Kraftstoffschläuche im Bereich zwischen Kraftstoffzulauf und Rücklauf sind ausgehärtet und sollten ersetzt werden. Ein Nachpressen der Schellen ist nicht zielführend, da die Schläuche an Elastizität verloren haben
• Das Regelventil im Kraftstofffilterflansch ist defekt oder der Dichtring ausgehärtet. Beim Austausch ist die Einbaurichtung zu beachten (Pfeilrichtung zum Kraftstoffbehälter)
• Rückschlagventil im Rücklauf ist defekt und Kraftstoff läuft bei abgestelltem Motor zurück in den Tank
• Die Anlage zieht über die Messingbuchsen des Kraftstofffilterflansch Luft in das System. Ein Austausch des Flanschs beseitigt das Problem

Ruckeln bei niedrigen Drehzahlen

• Die Motorsteuerung des 1Z im Audi 80 verfügt über eine sogenannte "geschwindigkeitsabhängige Drehmomentregelung". Dieses System wird bei fortschreitender Laufleistung der Dieselpumpe zu einem schwerwiegenden Problem. Die Mechanik der VP37 ist ausgeschlagen und das Mengenstellwerk beginnt bei jedem Regelvorgang zu schwingen. Das führt zu starkem Ruckeln bei niedrigen Drehzahlen. Interessanterweise ist das System bei VW mit identischer Einspritzpumpe nicht verbaut und führt daher auch nicht zu Problemen.
• Ob es sich um diesen Fehler handelt, kann überprüft werden, indem Sie den Stecker des Geschwindigkeitsgebers (3-polig) am Getriebe ausstecken und eine Probefahrt unternehmen. Sollte das Fahrzeug nun bei niedrigen Drehzahlen nicht mehr ruckeln, wurde zwar die Ursache gefunden, aber noch nicht behoben. Es bestehen nun zwei Möglichkeiten zur Fehlerbeseitigung:
  • Die Einspritzpumpe gegen eine fabrikneue Pumpe ersetzen (kosten- und arbeitsintensiv)
  • Das Motorsteuergerät nicht mehr mit dem Geschwindigkeitssignal versorgen, indem das entsprechende Kabel (weiß/blau) zum Steuergerät unterbrochen wird. Das Audi-80-Wiki empfiehlt, den entsprechenden Pin am Steuergerätestecker auszupinnen und nicht wie auf diversen Foren beschrieben, abzuzwicken. Pin 29 am Steuergerätestecker führt das Geschwindigkeitssignal (Kabelfarbe: weiß/blau).